Carlos Sainz
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Anatomía de la tragedia

Hay frases, momentos, que han quedado grabados en piedra en la historia colectiva de este país. El fallido golpe de Estado de Tejero, el cambio de opinión del PSOE para entrar en la OTAN, el famoso gol de Señor ante Malta o el caso que nos ocupa, el «Trata de arrancarlo, Carlos», pronunciado por Luis Moya en un ya lejano jueves 24 de noviembre de 1998. El Corolla WRC de Sainz y Moya rompía una biela del motor a 500 metros del final de la etapa de Margam Park. A punto de ser campeones del mundo en uno de los finales más crueles de la historia deportiva. Comparable a aquella final de Champions League entre Bayern y Manchester United un año después o al adelantamiento in extremis de Lewis Hamilton a Timo Glock que le permitió ser campeón del mundo cuando todas las cámaras enfocaban a la familia de Felipe Massa.

¿Cómo se llegó a esa situación, había alguna otra manera para Carlos y Luis de ser campeones? Intentaremos responder al mayor número de respuestas posibles, y para ello retrocederemos a comienzos de aquella temporada.

Por entonces era mucho más difícil puntual. Si ahora hasta diez pilotos entran en los puntos, hasta 2002 el sistema de puntuación era el siguiente: 1º – 10 puntos, 2º – 6 puntos, 3º – cuatro puntos, 4º – tres puntos, 5º – dos puntos, 6º – un punto.

El Mundial arrancaba como era habitual en Montecarlo, Tommi Mäkinen había logrado su segundo entorchado por tan sólo un punto ante Colin McRae, posiblemente el piloto más mediático del Mundial y que estaba a punto de lanzar un videojuego con su nombre… Carlos había quedado tercero, haciendo un buen mundial pero un paso por detrás de los líderes de Mitsubishi y Subaru. Sin embargo había un plus de ilusión: Tras un par de años en Ford, incluido un cambio de preparador en el equipo (M-Sport comenzaría su alianza con el equipo del óvalo azul en 1997), el madrileño y el gallego volvían a Toyota, donde lograron sus títulos en 1990 y 1992.

Toyota regresaba al mundial tras un par de años convulsos. En 1995 sus resultados fueron invalidados por toda la temporada debido a un turbo trucado, y además fueron excluidos para el año siguiente, algo que no impidió ver Celicas privados durante ese año. Pero Toyota decidió hacer bueno aquello de «no hay mal que por bien no venga» y pasaron aquel año desarrollando un vehículo completamente nuevo para la nueva reglamentación de vehículos, los World Rally Cars. El vehículo debutaría durante la segunda mitad de 1997 a modo de preparación con Didier Auriol de primer piloto fijo y varios conductores alternándose el segundo coche.

Así el equipo japonés decidió entrar a por todas con tres coches. Uno para Sainz, otro para Auriol y un tercero reservado para especialistas, algo muy habitual en aquella década.

Dos años de esfuerzo tuvieron su resultado cuando Auriol hizo el primer scratch del año. Pero sería Sainz a partir del segundo día quién se haría con el liderato tras el abandono del actual campeón del mundo. Tan sólo necesito un scratch para ponerse líder. A partir de ahí su gestión del tiempo fue magistral en un rally donde las opciones de neumáticos diferentes se contaban por decenas. Le acompañaron en el podio dos viejos enemigos: Juha Kankunnen, que había optado por quedarse en Ford y Colin McRae.

En Suecia no se esperaba gran cosa, ya que seguía siendo un terreno vedado para los no escandinavos. Las quinielas apuntaban que ganaría alguno de los habituales: Kankunnen, Eriksson o Mäkinen. Y así fue, el rally fue una dura batalla entre Radström y Mäkinen que acabaría llevándose el último. Lo curioso es que Radström, piloto local, fue el seleccionado por Toyota para pilotar uno de sus flamantes Corolla WRC en calidad de especialista, lo que dejaba intuir que habían creado una máquina capaz de ganar en cualquier terreno.

El rally acabó abruptamente para el sueco, heredando su posición Mäkinen. Sin embargo el equipo recibiría otra alegría por parte de Carlos, que fue capaz de arrebatarle la segunda posición a Juha Kankkunen en su propio terreno a base de una espectacular racha de scratch el último día. El liderato de Carlos se afianzaba, pero sólo era el comienzo de la temporada.

El Safari keniata mostró una vez más ser el rally más exigente de la temporada, donde a duras penas no acaban más de 15 coches la prueba: Los largos tramos de más de 100kms abiertos al público donde literalmente cualquier cosa u animal se te pueden cruzar por delante hacían de esta aventura algo único. De los favoritos tan sólo Juha Kankkunen y Didier Auriol sobrevivían en segundo y cuarto lugar respectivamente, siendo la victoria para un joven Richard Burns que comenzaba a despuntar a bordo del segundo Mitsubishi Lancer Evolution. Ahora Kankkunen compartía liderato con Sainz.

El Mundial llegaba a su periplo en la península ibérica con los rallies de Portugal y España. Eran las pruebas donde realmente se vería el nivel real de cada equipo, ya que las tres anteriores eran muy particulares y no representaban la totalidad del mundial.

En Portugal McRae lideró casi toda la prueba, pero acabó pidiendo la hora. Si el viernes acabó con una cómoda renta de 44 y 49 segundos sobre Kankkunen y Sainz, este último acabó a sólo 2.1 segundos, estableciendo el record de menor distancia entre ganador y segundo en un rally. Record que duró hasta Nueva Zelanda 2007, con 0’3 segundos entre Gronholm y Loeb.

El pilotaje kamikaze de McRae casi le cuesta el liderato, aunque en esta ocasión la apuesta le salió ganadora. Sainz, a pesar de esta derrota era el gran triunfador. 22 puntos de liderazgo, seis sobre Kankkunen, siete sobre un sorprendente Burns, ocho sobre McRae y 12 sobre Makinen, que coleccionaba más ceros que victorias.

Hasta la fecha Didier Auriol, campeón del mundo de rallies en 1994 había quedado eclipsado por la gran etapa inicial de Sainz en esta temporada. Distaba mucho de ser un mero escudero del español y además era posiblemente el mejor piloto en asfalto del WRC por entonces. Así Auriol arrasó por completo en los tramos de Cataluña. La mayor parte de los scratch fueron suyos, repartidos con otros especialistas como Philippe Bugalski, Freddy Loix, Jesús Puras, o el campeón de Francia de asfalto Gilles Panizzi. Una prueba pensada para especialistas donde se colaron Makinen y Burns en tercer y cuarto lugar con sus nuevos Evo V. Sainz quedó séptimo, al borde de los puntos. Su liderato se mantenía por cuatro puntos sobre Burns, aunque los pesos pesados como Makinen o McRae aún estaban relativamente lejos.

La minitemporada de asfalto continuaría con Córcega, el Rally de las Mil Curvas. De nuevo una carrera plagada de especialistas, pero con más sorpresas si cabe en la clasificación final. François Delacour y Gilles Panizzi acabaron segundo y cuarto. Ambos con un Peugeot 306 Maxi que auguraban lo que estaba por venir: El breve dominio de los kit car sobre asfalto y la revolución de Peugeot.

Los kit car eran vehículos muy similares a los World Rally Car, pero derivados de coches en serie, algo menos de potencia, ya que eran atmosféricos en contraposición a los turbo de los WRC y tracción delantera. Coches que normalmente ejercían de teloneros en la categoría de 2 Litros (ya desaparecida). Categoría que dominó SEAT con su Ibiza con varios campeonatos consecutivos. Pero a medida que estos coches fueron evolucionando, fueron capaces de quitarle victorias absolutas a los World Rally Cars sobre asfalto seco.

Sin embargo la victoria fue a parar a un McRae completamente inspirado, que dominó la prueba de principio a fin, a pesar de no ser su superficie predilecta. Además con esta victoria el escoces le arrebató la primera plaza a Sainz, que con un octavo lugar acumulaba otro cero. Con dos puntos de diferencia entre ambos parecía que esto iba a ser una repetición de 1995.

Colin era un piloto muy peculiar, capaz de lo mejor y lo peor. Daban igual las circunstancias, él siempre arriesgaba, era muy difícil verlo adoptar una estrategia conservadora. Un pilotaje espectacular que contribuyó a que fuese el hombre más popular del campeonato.

Argentina nos dejó una gran batalla entre McRae y Makinen. Puede que el escocés fuese el piloto más agresivo del plantel, pero Makinen no era precisamente un conductor precavido, aunque no tan alocado como el primero.

En el fragor de la batalla McRae golpeó su coche dos veces contra una roca, doblando la suspensión delantera. Subaru pensó que el rally había acabado después de aquello, pero ni McRae ni su copiloto Nicky Grist opinaban igual, así que en medio del tramo decidieron parar y enderezar el brazo de la suspensión a base de golpes con una roca. Esto provocó que llegasen tarde al siguiente control horario y recibiesen una penalización de dos minutos y medio. Colin, sólo para demostrar que las reparaciones habían surtido efecto marcó el scratch en la siguiente etapa. El rally estaba perdido, pero no el orgullo.

Los grandes beneficiados fueron Makinen, que rompía así su sequía sin victorias desde Suecia y volvía a meterse en el campeonato, Sainz, que una vez más recuperaba el liderato con su segundo lugar y Kankkunen, cuyo podio le permitía no descolgarse. El campeonato estaba más apretado que nunca, con Sainz, McRae y Makinen separados por cuatro puntos.

El campeonato llegaba a su ecuador con el Acrópolis griego, el rompecoches por excelencia de Europa. Colin se hizo con la victoria, no sin antes pelear contra Auriol, que una vez más se reivindicaba ante la temporada de su compañero, Kankkunen y Sainz, que quedaba a las puertas del podio pero puntuaba, algo que no podía decir Makinen. McRae lograba una pequeña renta de cinco puntos frente a Sainz, pero aún quedaba mucho por cortar.

Nueva Zelanda fue el incentivo que necesitaba Sainz, tras luchar primero contra McRae y después contra Auriol, lograba una merecida victoria que lo aupaba de nuevo a lo alto del campeonato. Un golpe de moral tras haber vencido por sólo cuatro segundos en un intercambio de golpes. Tercero quedaba un Makinen que seguía sin encontrar el ritmo y lo tenía cada vez más difícil para ser tricampeón.

Al igual que Suecia, Finlandia era un terreno (casi) vedado a los no nórdicos. Los únicos que habían roto esa tendencia fueron precisamente Sainz y Auriol, con lo que había antecedentes para pensar en una conquista. Nada de eso sucedió y Makinen aplastó. A falta de cuatro pruebas el bicampeón necesitaba una nueva victoria, y no había un sitio mejor que en casa. Al igual que en Suecia Carlos logró quedar segundo, nuevamente por delante de Kankkunen. Además los problemas de suspensión de McRae lo alejaban ligeramente del título. Ahora Makinen lo igualaba a 38 puntos, y se situaba a nueve del español.

Indonesia acabaría su corta participación en el WRC con una cancelación debido a disturbios políticos en el país. Si bien era una prueba en la que Sainz había ganado en las dos ocasiones anteriores, un rally menos implicaba menos posibilidades de ser cazado.

Las cosas se iban a complicar aún más en San Remo con la victoria incontestable de Tommi Makinen. Si hay algo que le caracterizó siempre es que el finlandés, a diferencia de otros nórdicos, siempre ha sabido desenvolverse en asfalto. Un punto débil que siempre les ha caracterizado, desde Juha Kankkunen hasta Mikko Hirvonen. Pero Makinen sí que ganó otras pruebas de asfalto puro, como Cataluña 1997 o San Remo 1999. Con lo que, si bien era relativamente poco común, tampoco estaba fuera de toda posibilidad.

Sainz, que sólo había podido quedar cuarto, veía al finlandés a sólo dos puntos y a McRae a seis con dos pruebas restantes.

En Australia se viviría uno de los momentos más polémicos de la temporada. Un rally que pudo ganar cualquiera pero que tuvo su punto de inflexión en la especial nocturna de Langley Park, que cerraba el penúltimo día. Era uno de estos tramos cortos, pensados más para el público. Los organizadores habían decidido colocar semáforos además del cronómetro para indicar el inicio de etapa. Cuando llegó el turno de Makinen este salió cuando el reloj marcaba 0.0. Sin embargo el semáforo continuaba en rojo, algo que fue interpretado como una infracción y por ende fue sancionado. Mitsubishi recurrió la sanción mientras su piloto se lanzaba a recuperar el tiempo perdido.

Makinen finalmente se hizo con el liderato y la sanción fue eliminada, con lo que a falta de sólo el Rally de Gales, la distancia entre el finlandés y Sainz era de sólo dos puntos. La decisión no fue bien recibida en el seno de Toyota y Sainz, ni tampoco en la prensa española. Makinen pasó a ser el enemigo público número uno, acusado de tramposo, suertudo y mil lindezas más que siguen vigentes hoy día pero con otros protagonistas.

McRae con su tercer puesto se despedía por completo de sus posibilidades de ser campeón.

Si Carlos quería ser campeón debía quedar por delante de Makinen, siempre y cuando neutralizase esos dos puntos de ventaja. La suerte se ponía de lado del español pronto, ya que en el quinto tramo Makinen derrapaba por culpa de una mancha de aceite en la pista y su rueda trasera impactaba contra un bloque de cemento, quedándose en modo triciclo. Un par de tramos más tarde abandonaría, dejándole el título en bandeja a Sainz. Este sólo necesitaba acabar cuarto para ser tricampeón mundial.

Así fue y durante el resto del rally se dedicó a conservar la posición, tomando los riesgos mínimos…. Hasta que llegó la tragedia. 500 metros antes del fin del tramo su Corolla decía basta, un Corolla que apenas había dado problemas mecánicos. Una biela que rompería tarde o temprano, pero que no lo hizo ni al principio del rally, ni después, sino justo antes de acabar. De las imágenes no hay nada que decir que no se haya dicho ya.

¿Podían haber empujado el coche hasta la meta? Sí, pero el coche estaba en llamas y después del último tramo cronometrado quedaba el tramo de enlace, el camino hasta la asistencia. Que si bien no puntúa, hay que llegar antes de una determinada hora. Realmente el campeonato se encontraba a algo más de 500 metros, por poético que suene.

La otra cara de la moneda estaba en el equipo Mitsubishi, que no sólo ganaron el título de constructores gracias a la victoria de Burns, sino que se encontraron con un doblete inesperado. Mäkinen seguía en Gales, respondiendo a una entrevista antes de marcharse a Finlandia. En medio de dicha entrevista le llaman por teléfono y le comunican la buena nueva. No se lo puede creer (y sí, hay documento gráfico).

¿Mereció Makinen aquel título? La respuesta está sujeta a múltiples interpretaciones, nadie se merece un final tan cruel, aunque como dijo el jefe de ingenieros de Mitsubishi, un campeonato se decide en 14 pruebas, no en un sólo momento.

Lo que es innegable es que desde entonces a Sainz le cayó el mote de cenizo, desgraciado, alguien perseguido por la mala suerte y que dos campeonatos del mundo hayan sido reducidos a un chascarrillo. Humillante no es perder el campeonato de aquella manera, sino que sólo se te recuerde por aquello, no por ser el tercer piloto de la historia con más victorias (24), haberse quedado dos años más optando al Mundial (2001 y 2003) o no haber bajado de la sexta posición en los años restantes hasta su retirada del WRC, algo que de lo que no pueden presumir muchos de sus antiguos rivales. Y finalmente ser considerado uno de los mejores probadores de vehículos de la disciplina y ganar dos veces el Dakar.

Una mala suerte que muchos desearíamos.

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