Foto: Toyota Gazoo Racing
Análisis

Le Mans no entiende de justicia divina

Es muy fácil entender por qué Le Mans despierta tal épica, por qué ha traspasado lo puramente deportivo para instalarse en el imaginario colectivo. Una de las pocas carreras donde se recuerda más al fabricante que al piloto y donde se cumple de la manera más cruel posible aquel principio de “la carrera no acaba hasta que baja la bandera a cuadros”.

Toyota fue el dominador claro de la prueba

La historia de esta edición la conocen de sobra: El Toyota #7, pilotado por “Pechito” López, manda en la carrera con autoridad a pesar de algunos titubeos nocturnos pero que a pocas vueltas del final sufre un pinchazo. El argentino rápidamente llega a boxes para cambiar el neumático dañado pero el sensor del vehículo le indicaba de manera errónea qué rueda era la pinchada,  obligándole a una nueva pasada por boxes y dilapidando por completo la ventaja que conservaban sobre el Toyota #8 de Alonso/Buemi/Nakajima.

Victoria amarga para unos, crueldad para otros y un sentimiento inexplicable en Toyota, que vuelve a llevarse el centro de Le Mans. No de la manera que ellos desearían pero desde luego bastante mejor que en 2016, donde perdieron la victoria absoluta por un fallo mecánico a seis minutos del final ante Porsche.

Ante finales tan increíbles no cabe explicación alguna. Desde la sesión de clasificación, el TS050 fue muy superior a su homólogo, lo cual sorprendía, pues el TS050 #8 le ha ganado la partida en casi todas las pruebas de la temporada, inclusive la pasada edición de Le Mans (aquella de la famosa remontada nocturna de Alonso). Sin embargo, en esta ocasión, hasta en los entrenamientos libres, sería el #7 el más fuerte.

Era precisamente uno de los alicientes de esta edición de la carrera gala. Saber si el equipo de Conway/Kobayashi/López podría “vengarse” de Alonso/Buemi/Nakajima. Porque, por muy bien que afirmen llevarse todos los pilotos (algo que no pongo en duda), tu primer rival es tu vecino de box.

Así, desde el inicio de la prueba, el #7 a los mandos de Conway fue el que dirigió la carrera con un ritmo aplastante, llegando a sacar más de un minuto a sus compañeros. Eran simple y llanamente superiores. El único momento de duda llegó con la noche, cuando López sufrió dos salidas de pista que hicieron entregar momentáneamente el liderato a Nakajima. A diferencia del año pasado, donde “Pechito” López dilapidó las opciones de victoria de su trío sucumbiendo a la presión frente a Alonso, esta vez Conway apagaría el fuego con su relevo, volviendo a poner distancia y demostrando una vez más que esta vez el TS050 era quién mandaba.

Foto: Toyota Gazoo Racing
Foto: Toyota Gazoo Racing

Precisamente y para evitar fantasmas pasados, durante la noche ocurrió uno de los incidentes más curiosos de la prueba. Tras el accidente del LMP1 privado de SMP que pilotaba Egor Orudzhev, primero de los “mortales” tras los dos Toyota, la dirección de carrera activó el periodo de neutralización, donde los vehículos no pueden ir a más de 80km/h, similar a lo que suele hacerse en F1. Esto provocó el liderato de Buemi para el #8 hasta la siguiente parada en boxes, donde una vez más se reestableció el Status Quo. Poco después llegarían los relevos, Alonso sustitutó a Buemi y López debía haber sustituido a Kobayashi pero Toyota decidió alargar el tiempo del japonés en el coche, con el consiguiente cabreo del argentino.

Un detalle significativo que denota el punto en el que Toyota conoce a sus pilotos, mientras que Alonso es experto en meter presión a sus rivales, López ha demostrado ser lo contrario. Razón para mantener en el #7 a un perro viejo de Le Mans como Kobayashi, bastante más inmune a martillo mental del asturiano.

Podría acabar describiendo el resto de la carrera como un absoluto dominio del séptimo coche, que a partir de la madrugada fue intocable, más aún con los problemas aerodinámicos del octavo. Horas y horas de falta de novedades en el frente que daban por segura la victoria del TS050 #7, la justicia divina, la venganza… Términos literarios que quedan preciosos en un libro pero que son agua mojada en la realidad, con un final cruel pero digno de esta carrera.

Un pequeño fallo técnico que echó por tierra las esperanzas de un trío de pilotos que por fuerza moral fueron superiores a unos compañeros que durante todo el año estuvieron por delante. Una reivindicación en el mejor momento posible. Esa fuerza moral es una buena explicación que puede explicar por qué en todo momento estuvieran por delante, cuando en teoría contaban con las mismas herramientas.

Sin embargo, si observamos la clasificación del WEC 2018-2019, veremos cómo a pesar del dominio del TS050 #8 durante la mayor parte de la temporada, a mitad de la misma en Fuji, la supremacía del mismo comenzó a verse cuestionada tras las victorias del #7 en Fuji y Shangai, a pesar de que Sebring y Spa volviesen a dar réditos al trío de Alonso/Buemi/Nakajima. Esto que nos indica que la victoria del #7 era menos probable, pero ni mucho menos una quimera.

Ambos vehículos tenían posibilidades de ganar, y más siendo ellos los únicos vehículos oficiales en todo el campeonato. Algo que ha sido criticado (y con razón) desde dentro y fuera del campeonato. Un monólogo de la marca japonesa tan sólo interrumpido por la victoria de Rebellion Racing en Silverstone… Tras la descalificación de ambos Toyota por un peso final demasiado bajo.

Por ello, Le Mans, al igual que el resto de la temporada, ha sido como las grandes ligas futbolísticas europeas: una liga para los grandes y otra para los demás.

¿Merecían la victoria los pilotos del vehículo #8? Depende. Uno podría argumentar que la victoria no estaba destinada a ellos, y por tanto, se encontraron un regalo que no merecían ya que en ningún momento estuvieron en disposición de pelear de tú a tú. Pero por otro hay que estar ahí para recoger el testigo cuando se produce la catástrofe. Quizás el coche de Alonso y compañía pudo haber dicho adiós cuando tenía problemas de madrugada pero no lo hizo. ¿Suerte? La respuesta corta, sí. La respuesta larga le corresponde a un ingeniero que pueda decirnos con todo detalle por qué sucedió lo que sucedió.

Pero a la hora de la verdad en la Wikipedia sólo pone que en Le Mans ganó el coche #8. Si queremos saber el porqué hay que buscar hipervínculos. Una aproximación moderna al “la historia sólo recuerda al ganador”. Del mismo modo que todo el plantel de Toyota, pilotos de sobra experimentados, han tenido otras ocasiones donde no merecían la victoria y la obtuvieron, o donde la fortuna les era esquiva una y otra vez y esta vez la moneda les salió de cara. Llámenlo karma, compensación astral o como quieran. Lo merecido y la suerte son términos relativos.

Foto: Toyota Gazoo Racing
Foto: Toyota Gazoo Racing

El resto de la competición en LMP1 fue algo más interesante, con SMP doblegando a los mejores de “los otros”, Rebellion Racing. La escuadra rusa, estuvo absolutamente toda la carrera peleando de tú a tú con los suizos de Rebellion, sufriendo incluso pronto la baja de su #17. El mismo que comentábamos que involuntariamente reavivó la lucha por el liderato con su accidente cuando circulaba en tercer lugar.

Su posición la heredó el Rebellion #3 de Laurent/Menezes/Berthon pero a partir de ahí todo fueron una serie de errores humanos y problemas como una sanción de tres minutos por neumáticos incorrectos, que no sólo le hicieron perder la posición sino que además auparon al SMP #11 de Petrov/Aleshin/Vandoorne a un último escalón de podio que no abandonó hasta el final de la carrera. En el fondo el prototipo ruso continúa la racha de podios que lleva desde ni más ni menos que Shangai, allá por noviembre.

En los “otros” LMP1, si bien el prestigio de Le Mans importa, tiene más peso lo que se hace todo el año en el WEC. Un apartado donde Rebellion, con su dupla de Laurent/Menezes, salen ganando con una victoria, un segundo y un tercer puesto. Resultados que les han hecho por quedar delante del equipo ruso a pesar de que el equipo líder de estos mostrase una regularidad y una velocidad que habrá de ser tenida en cuenta de cara a la próxima supertemporada. Le Mans aquí ejerce de guinda del pastel y de advertencia o recompensa.

¿Qué pasó en el resto de categorías?

Donde sí hubo fiesta en el término más absoluto de la palabra fue en la categoría de plata, LMP2. El sexto puesto final del Signatech Alpine #36 de Lapierre/Thiriet/Negrao les daba la victoria en la categoría y en el Mundial tras una trayectoria brillante en toda la supertemporada, donde no han bajado del podio y han logrado dos victorias precisamente en el codiciado circuito galo.

Un triunfo nada sencillo y muy disputado, donde el #36 fue de los pocos prototipos exentos de problemas, donde los accidentes, pinchazos y bajones de rendimiento convirtieron a la categoría en el esperado campo de minas. Precisamente segundos acabaron los que han sido grandes rivales de estos durante toda la supertemporada, el trío de Tung/Richelmi/Aubry de Jackie Chan DC Racing (sí, el propietario es quién piensan).

Los otros españoles presentes en Le Mans, Antonio García con su sempiterno Corvette C7.R, un veterano en Le Mans, acabó segundo en GTE-Pro a pesar de haber liderado en los primeros compases de carrera hasta su parada en boxes. La posición tan codiciada sería para el equipo Porsche GT Team, el ganador por excelencia de las categorías de GTs en Le Mans. Mientras que Miguel Molina y sus compañeros de AF Corse abandonaron por problemas de motor en su Ferrari 488 GTE.

García y sus compañeros llegaron a ser quintos tras varios problemas pero, en un ritmo espectacular bajo las luces nocturnas, llegaron a recuperar el liderato durante un breve espacio de tiempo. Poco después bajarían a la segunda plaza y ya nadie fue capaz de quitarles esa posición. Eso a pesar de que si por algo se caracterizó esta categoría es por la gran cantidad de incidentes, con tres accidentes en tan sólo cuatro horas.

La categoría GTE-Am fue la única categoría tranquila en la pista. El Ford GT de Keating Motorsports ganó sin problemas gracias a su estrategia de rodar en tiempos estables y esperar el fallo ajeno. Un triunfo que llegaba poco después de que Ford anunciase que retiraba sus GT del programa de competición.

Pero al igual que en la categoría grande, la justicia divina no existe y lo que podía haber sido un gran broche para este espectacular vehículo, fue eliminado en los despachos. La organización decidía excluir al ganador por un tanque de combustible cuyo tamaño no se ajustaba a las medidas oficiales del campeonato. Gracias a ello, otro Porsche, el #56 de Bergmeister/Lindsey/Perfetti, lograba un dominio absoluto de la marca alemana en GTs.

Le Mans cierra el Mundial

Le Mans cierra este primer supercampeonato, creado para darle más aliciente al campeonato al situar la mítica prueba francesa al final del mismo y evitar que como hasta hace no mucho el público perdiese todo el interés en aquellas pruebas que venían tras Le Mans.

Sin embargo el monólogo (obligado) de Toyota no ha ayudado en nada, pues ni Rebellion ni SMP han podido hacer algo ante la marca de coches más grande del mundo, dejando como máximo interés entre los aficionados debates conspiranoicos sobre cuál de los dos vehículos es el favorito de la marca. Algo que no hace bien alguno al campeonato. Y si bien el constructor nipón no puede controlar que otros fabricantes entren y salgan del campeonato, sí que debe seguir trabajando en la fiabilidad de sus vehículos. En esta ocasión han tenido suerte de que sólo haya sido uno de sus prototipos y de que no había ningún rival más de renombre que pudiese “robarle” la victoria.

Tanto Toyota como la FIA tienen trabajo pendiente a partir de septiembre, cuando comience la nueva temporada en Silverstone, y con la sombra del nuevo reglamento de los Hypercars presente, que con suerte pueda atraer a más fabricantes con la esperanza de que la categoría se convierta en un escaparate tecnológico y de poderío.

Hasta entonces Le Mans seguirá sie24ndo Le Mans y no entenderá de justicia, suerte o merecimiento.

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